從重慶北開往北京西的G52次列車。人民網(wǎng) 胡虹攝

　　6月20日，早上7點(diǎn)32分，從重慶北開往北京西的G52次列車駛出站臺(tái)，標(biāo)志著鄭渝高鐵全線貫通運(yùn)營(yíng)。北京、鄭州、武漢至重慶最快分別6小時(shí)46分、4小時(shí)23分、4小時(shí)57分可達(dá)。鄭渝高鐵的貫通結(jié)束了重慶云陽、奉節(jié)、巫山不通高鐵的歷史。也讓市民可以體驗(yàn)早上胡辣湯，中午涮火鍋，晚上小龍蝦的美食之旅。

　　據(jù)了解，鄭渝高鐵是按照鄭萬（鄭州-萬州）和渝萬（重慶-萬州）兩個(gè)項(xiàng)目分段推進(jìn)建設(shè)的，渝萬段已于2016年11月開通運(yùn)營(yíng)。鄭萬段的鄭州至襄陽段也已于2019年12月開通運(yùn)營(yíng)，本次通車的是襄陽到萬州段。

　　眾所周知，橋梁和隧道的建設(shè)難度很大，在橋隧比超98%的地方修建鐵路更難。

　　世界罕見的“地鐵式”高鐵——鄭渝高鐵重慶段，是中國(guó)第一條橋隧比超98%的復(fù)雜險(xiǎn)峻山區(qū)高速鐵路。其總里程約184公里，其中，隧道近170公里，橋梁10.8公里，像平原那樣的路基僅3.3公里。簡(jiǎn)單來說，乘客超92%的路程都是在隧道里，與城市地鐵相仿。這條極其艱難的鐵路，在貫通前經(jīng)歷了哪些艱難曲折？背后離不開他們的付出。

列車在鄭渝高鐵線上運(yùn)行（資料圖）。中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司供圖

　　184公里的爬山涉水 只為勘測(cè)最優(yōu)線路

　　鄭渝高鐵襄陽至萬州段，建設(shè)難度到底有多大？

　　“以前國(guó)家財(cái)力不足，技術(shù)能力也很有限，遇到大山大水阻隔，只能盡量迂回繞行。”中鐵二院重慶勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱中鐵二院重慶公司）副總工程師、鄭萬高鐵常務(wù)副總設(shè)計(jì)師肖強(qiáng)說。

　　據(jù)介紹，襄陽至萬州段先后經(jīng)歷了南襄盆地、大巴山山脈、四川盆地三種地貌，跨越了漢江、神農(nóng)溪、大寧河、梅溪河、湯溪河、彭溪河等多條長(zhǎng)江一級(jí)支流，沿線山高谷深，峽谷眾多，地形起伏大、環(huán)境敏感區(qū)多，地層巖性和地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，巖溶及巖溶水、危巖落石、滑坡、巖堆、采空區(qū)等不良地質(zhì)廣泛分布。線路經(jīng)過三峽庫區(qū)，多處跨長(zhǎng)江支溝，受長(zhǎng)江水位落差影響，岸坡失穩(wěn)現(xiàn)象嚴(yán)重。

　　盡管重慶北上至北京的鐵路通道鄭渝高鐵鄭萬段線路最順直，也是重慶北向最快捷的鐵路通道，同時(shí)也是沿線經(jīng)過經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)和旅游景點(diǎn)最多的線路。

　　“但當(dāng)時(shí)我們老一輩的鐵路先驅(qū)們勘察后發(fā)現(xiàn)，修建難度太大了，堪比登天。以當(dāng)時(shí)的技術(shù)能力，根本無法制服沿線特殊的地形地質(zhì)。”肖強(qiáng)說，因建設(shè)難度太大，最終襄渝線全線走向?yàn)榻?jīng)湖北襄陽、十堰，陜西安康，再經(jīng)四川達(dá)州、廣安后至重慶，線路饒了一個(gè)半圓形。

　　數(shù)據(jù)顯示，鄭渝高鐵豫鄂省界至萬州段線路總長(zhǎng)約470公里，該段正線共設(shè)橋梁98座，長(zhǎng)120.5公里；隧道60座，長(zhǎng)336.9公里，橋隧總長(zhǎng)457.4公里，橋隧比重97%，這其中長(zhǎng)度超過10公里以上的隧道有11座，跨度超過150米的橋梁達(dá)13座，特殊路基工點(diǎn)57處，工程規(guī)模相當(dāng)浩大。重慶境內(nèi)萬州到巫山段，隧道占比高達(dá)92%，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)的比例約98%。

　　“98%的橋隧比是個(gè)什么概念？100公里的高鐵線路，只有2公里的路基。這2公里的路基也基本分布在與車站相連接的區(qū)域，也就是說有的車站也都是修建在橋梁上的。”肖強(qiáng)解釋說。“在這樣的環(huán)境條件下建高鐵，不要說施工，即便是勘察設(shè)計(jì)，也是困難重重。 ”

　　2010年啟動(dòng)鄭渝高鐵襄陽至萬州段前期規(guī)劃研究的時(shí)候，在山里面勘察基本只能靠走。

　　“從起點(diǎn)到終點(diǎn)，我們經(jīng)歷從平原到高山，從谷底到峰頂、再從陸路到水路，每一次現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查核對(duì)至少都是幾個(gè)月時(shí)間。”肖強(qiáng)回憶，設(shè)計(jì)人員通過識(shí)別地圖上的等高線，借助羊腸小道尋找橋梁和隧道的選址位置。“毒蛇擋道、蚊蟲叮咬，勘探和測(cè)量的工具要么用馬馱，要么人工扛。有時(shí)為了搞清楚一座隧道或橋梁的工程地質(zhì)條件，需要有半年以上時(shí)間對(duì)線路進(jìn)行鉆探驗(yàn)證。”

　　正是因?yàn)橄尻栔寥f州段建設(shè)難度太大，這段鐵路的建設(shè)工期歷時(shí)6年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于臨近的其它路段。

胡澤浩（左）與同事正在用軌檢儀檢測(cè)軌道各項(xiàng)幾何尺寸。晏濤攝

　　0.2毫米的計(jì)較 只為高鐵快速平穩(wěn)

　　飛馳的高鐵上，盛滿水的杯子滴水不灑、硬幣可以穩(wěn)穩(wěn)立起來這些“絕活”相信很多人都見過。鄭渝高鐵設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)，也就是每秒鐘運(yùn)行近100米，如何才能保證列車運(yùn)行又快又穩(wěn)？

　　這一切都要?dú)w功于軌道精調(diào)師，他們?cè)阡撥壣舷伦?ldquo;繡花功夫”，讓數(shù)噸重的鋼軌以0.2毫米為單位移動(dòng)，確保高鐵快速平穩(wěn)運(yùn)行。

　　“新線鋪軌后會(huì)存在高低起伏或不平順情況，當(dāng)列車高速運(yùn)行時(shí)，哪怕只有零點(diǎn)幾毫米的誤差，肉眼看不出來，但會(huì)影響旅客乘坐舒適度。”在重慶工電段線路維修技術(shù)中心助理工程師胡澤浩眼里，0.2毫米的較量，容不得半分馬虎，因?yàn)檫@事關(guān)乘客的體驗(yàn)。

　　胡澤浩解釋，“精調(diào)師”的工作，就是精細(xì)調(diào)整高鐵軌道線路幾何形態(tài)、軌面設(shè)計(jì)標(biāo)高等參數(shù)，提升線路平順度。通俗而言，他們要對(duì)新鋪設(shè)的軌道軌距、高低、方向及軌距變化率等幾何尺寸，進(jìn)行全面精細(xì)化的調(diào)整。

　　按照國(guó)內(nèi)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，無砟高鐵線路軌距誤差在“正負(fù)1毫米”以內(nèi)就算合格。但鄭渝高鐵的精調(diào)師們精益求精，只允許自己把7個(gè)數(shù)據(jù)指標(biāo)單項(xiàng)誤差控制在 0.2毫米，7項(xiàng)指數(shù)之和靜態(tài)指標(biāo)（TQI）控制在1.3毫米內(nèi)。

　　0.2毫米，差不多四五根頭發(fā)絲那么粗。因此，精調(diào)師需要“繡花”精神。

　　“干這個(gè)工作，要有足夠的耐心，也要足夠仔細(xì)。”胡澤浩說，在精調(diào)前，精調(diào)師們需先對(duì)軌道尺寸、高程等線型進(jìn)行測(cè)量，針對(duì)偏差數(shù)據(jù)制定線路精調(diào)方案。精調(diào)過程中，反復(fù)，反復(fù)，再反復(fù)……同一個(gè)動(dòng)作，胡澤浩和同事們要重復(fù)上千遍。“鄭渝高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，車速越快，對(duì)鐵軌的要求就越高。在精調(diào)工作中，他們從測(cè)量數(shù)據(jù)，到拆裝擋板和膠墊，再到精細(xì)調(diào)整，每一道工序都要精益求精。”

　　鄭渝高鐵重慶段全長(zhǎng)約184公里，雙線軌道長(zhǎng)約360余公里，共60萬根軌枕，121.5萬余塊墊板，243萬個(gè)軌距擋板。按照要求，他們每天需精調(diào)1.5公里的軌道線路，1.5公里的路程，普通人不到半小時(shí)就能走完，他們卻需要10多個(gè)小時(shí)才能走完。

　　在精調(diào)過程中胡澤浩和同事們每天6點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)起床，帶上頭燈，晚上10點(diǎn)才下班，連續(xù)在漆黑的隧道中工作長(zhǎng)達(dá)16個(gè)小時(shí)，需每天彎腰檢查上百次，為了這0.2毫米的容許偏差值，100多名精調(diào)師從2021年7月開始精調(diào)，直至2022年4月聯(lián)調(diào)測(cè)試完畢，300多個(gè)日夜沒有休息，最終實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)檢測(cè)結(jié)果扣分0分的成績(jī)。

鄭渝高鐵首發(fā)列車司機(jī)李寧云。吳汪洋攝

　　超過6000公里實(shí)作培訓(xùn) 只為高鐵安全運(yùn)行

　　“在如此高的橋隧比區(qū)段駕駛高鐵動(dòng)車組，我們動(dòng)車組司機(jī)也是頭一次，長(zhǎng)時(shí)間在隧道中穿行，出入隧道的短暫明暗反差，會(huì)影響對(duì)前方異常路況的判斷。”李寧云說。

　　30歲的李寧云是重慶機(jī)務(wù)段的一名動(dòng)車組司機(jī)，2017年以來，一直擔(dān)當(dāng)鄭渝高鐵重慶北至萬州北的動(dòng)車組駕駛?cè)蝿?wù)，6月20日，他擔(dān)任鄭渝高鐵首發(fā)列車的司機(jī)。

　　要知道，想要?jiǎng)偃梧嵱甯哞F值乘任務(wù)并不簡(jiǎn)單。在新線開通前，至少需要進(jìn)行24個(gè)學(xué)時(shí)的專項(xiàng)培訓(xùn)，以及不少于6000公里的跟車看道實(shí)作培訓(xùn)，培訓(xùn)合格后才具備值乘資格。

　　2022年初，鄭渝高鐵萬州北至巴東段開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，李寧云成為聯(lián)調(diào)聯(lián)試中的一員，幾個(gè)月時(shí)間里，面對(duì)特殊的高鐵線路條件，他和攻關(guān)團(tuán)隊(duì)連續(xù)奮戰(zhàn)，努力攻克每一道操縱難關(guān)，確保了試驗(yàn)任務(wù)圓滿完成。

　　鄭渝高鐵襄萬段橋隧比超過98%，特別是萬州北至南漳段是整條線路隧道比例最高的區(qū)段，共有雙線隧道33座，超8公里隧道10座。

　　“整個(gè)線路上下坡區(qū)段多，基本上是‘下坡進(jìn)站、出站上坡’，使得運(yùn)行速度難掌控，精力易分散，這些都為安全操縱帶來了不小的挑戰(zhàn)。”

　　為此，他們前期逐個(gè)對(duì)車站、區(qū)段開展風(fēng)險(xiǎn)排查，細(xì)心記錄每次駕駛區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在運(yùn)行中結(jié)合機(jī)型、列控、線路等因素，精準(zhǔn)控制動(dòng)車組牽引和制動(dòng)，制定了不同型號(hào)動(dòng)車組的操控提示圖。最后總結(jié)出一個(gè)“口訣”：進(jìn)站要快避免晚點(diǎn)，運(yùn)行要穩(wěn)防止摔傷旅客，對(duì)標(biāo)要準(zhǔn)方便旅客上下。

　　同時(shí)，對(duì)可能發(fā)生的應(yīng)急情況也進(jìn)行了充分預(yù)想，比如隧道內(nèi)非正常停車后的應(yīng)急處置、長(zhǎng)大上坡道停車后的起車等，通過使用模擬操縱設(shè)備，演練緊急情況下的應(yīng)急處置等。

　　“作為一名土生土長(zhǎng)的云陽人，看到鄭渝高鐵開通，我和家鄉(xiāng)人民都很激動(dòng)，能有幸擔(dān)任首發(fā)列車駕駛?cè)蝿?wù)，我倍感自豪。”李寧云說。

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